Frete se tornou commodity, mas os custos permanecem.

RENNAN CARSTEN*

Como a expansão da oferta de caminhões, a pressão comercial e a escalada dos custos comprimiram a rentabilidade do transporte rodoviário brasileiro.

Resumo executivo

O transporte rodoviário de cargas enfrenta um dilema complicado. Embora o frete seja tratado como uma commodity, pressionado pela oferta crescente de veículos e a intensa competição, a estrutura necessária para prover este serviço ficou significativamente mais cara, complexa e intensiva em capital.

Entre 2016 e 2026, o preço de um cavalo mecânico extrapesado aumentou cerca de 213%. Os custos relacionados a pneus e diesel dobraram. A cesta básica em São Paulo subiu aproximadamente 120%, enquanto o salário mínimo aumentou 84%. Mesmo assim, a Selic, que atingiu 2% ao ano em 2020, subiu para 14,25% em junho de 2026.

A elevação dos custos não se traduz automaticamente em reajustes no frete. Quando o número de caminhões disponíveis cresce mais rapidamente que a demanda, a rivalidade entre os transportadores se intensifica. Isso concede mais poder de negociação aos embarcadores, pressionando o preço e diminuindo a rentabilidade do transportador.

Essa dinâmica explica por que o frete não acompanha a alta dos custos na mesma proporção. Não se trata apenas de inflação; é uma falha estrutural na precificação dentro de um mercado fragmentado, caracterizado pela baixa diferenciação percebida e pelo excesso de capacidade.

1. Quando o frete se transforma em commodity

Algo se torna uma commodity quando o mercado o vê como facilmente substituível. No transporte, isso acontece quando a contratação se resume a achar um caminhão disponível para carregar uma carga de um ponto a outro.

Se os transportadores são vistos como equivalentes, outros aspectos importantes, como segurança, gestão de risco, e nível de serviço são ignorados. O preço se torna a única variável relevante, aumentando a pressão competitiva.

Esse ambiente competitivo força as empresas a reduzir preços para ocupar suas frotas, gerando caixa ou evitando a ociosidade. Porém, essa pressão pode resultar em grandes desvios em relação aos custos significativos, ameaçando a viabilidade a longo prazo do setor.

O transporte tende a ser commodity. A gestão nunca será.

A gestão torna possível a distinção entre o preço nominal e o resultado real. Duas empresas podem faturar o mesmo frete e, ainda assim, apresentar margens completamente diferentes, dependendo de fatores como produtividade e eficiência financeira.

2. O mecanismo econômico da compressão

A formação do frete depende não só dos custos envolvidos, mas também da interação entre oferta e demanda. A maior oferta de caminhões em relação à demanda resulta em uma força de negociação reduzida para os transportadores.

O excesso de oferta pode se manifestar em diversas formas, sendo muitas vezes influenciado por fatores como crescimento desmedido de frotas, queda na produção industrial, ou concentração de capacidade em determinados corredores.

A inevitável ociosidade torna-se um custo significativo, levando muitos transportadores a aceitar fretes abaixo da margem ideal para manter seus veículos em movimento. Essa estratégia, embora resolva problemas imediatos de caixa, perpetua a baixa referência de preço e prejudica a capacidade de reinvestimento no longo prazo.

3. Dez anos de escalada dos custos

A fotografia atual do setor exige uma análise detalhada dos componentes econômicos do transporte, que refletem um aumento significativo nos custos de operação. O aumento nos preços dos caminhões e pneus impacta diretamente na manutenção e disponibilidade, enquanto preço do diesel, por sua vez, influencia a margem de lucro.

Esse aumento expressivo indica que o setor exige mais capital para gerar a mesma unidade física de serviço, ou seja, transportar uma carga de um ponto a outro. O desafio central está em como reconciliar esses custos crescentes com a necessidade de manter a eficiência operacional.

4. Por que o frete não acompanhou os custos

Vários fatores contribuem para essa disparidade:

Excesso de capacidade. Mais caminhões competindo pela mesma quantidade de cargas reduzem a capacidade de negociação dos transportadores.

Fragmentação do setor. Com milhares de operadores tomando decisões individuais, muitos aceitam preços que não refletem o custo total da operação.

Baixa diferenciação percebida. Quando aspectos como segurança e qualidade de serviço não são considerados, a concorrência se resume à busca pelo menor preço.

Reajustes incompletos. Enquanto contratos podem ajustar preços de combustíveis ou inflação, eles frequentemente falham em captar de forma integral a depreciação, juros, manutenção e seguros.

5. Frete praticado não é sinônimo de frete sustentável

O preço que o mercado aceita pagar em um determinado momento não necessariamente reflete a sustentabilidade econômica da operação de transporte. A indiferença em relação ao custo real pode levar a consequências desastrosas para todo o setor, resultando em serviços de qualidade inferior e insegurança no transporte.

6. O novo critério de competitividade

O futuro do transporte exige mais do que apenas luta por preços. A manutenção da competitividade deve vir através da eficiência, inovação e da implementação de práticas de gestão de custos relevantes.
Para os motoristas e para a mobilidade geral, isso representa um caminho em direção a um setor mais sustentável, com transporte mais seguro e eficiente.

A distinção entre um frete barato e um custo total baixo é vital. Um preço mais baixo pode resultar em problemas operacionais que afetam diretamente a qualidade do serviço, refletindo na experiência do consumidor final e na eficiência da cadeia de suprimentos.

Conclusão

A evolução do transporte rodoviário brasileiro demanda maior capital, controle e capacidade de gestão. Contudo, a abundância de caminhões, a fragmentação do mercado e uma percepção de baixa diferenciação impediram que o frete se ajustasse plenamente à subida dos custos.

Além disso, conforme a pressão sobre os preços aumenta, a rentabilidade tende a diminuir, impactando não apenas os transportadores, mas também a mobilidade geral, ao afetar diretamente a qualidade do serviço disponível.

O transporte tende a ser commodity. A gestão nunca será. É ela que separa empresas que apenas movimentam cargas daquelas que constroem valor e permanecem relevantes ao longo dos ciclos.

Fonte

www.abralog

*CEO | Carsten Serviços e Transportes